Особенности работы автосцепного устройства вагона

07 мая’ 20

Автосцепка нужна для того, чтобы скрепить единицы подвижного состава (вагоны и локомотивы) между собой при минимальном или полном отсутствии участия человека. Такие устройства должны обладать повышенной точностью, надежностью и стойкостью на износ. При этом человеческое участие невозможно исключить полностью, ведь перед тем как поезд выйдет из депо, его обязан осмотреть квалифицированный персонал, который оценивает состояние и определяет неисправности автосцепного устройства вагона.

Назначение автосцепного устройства вагона

Устройство имеет ряд важных преимуществ:

• увеличивает безопасность человеческого труда на железной дороге;

• сокращает время подготовки подвижного состава;

• снижает массу тары вагонов, а значит и нагрузку на ВСП (верхнее строение пути).

Анализ работы автосцепного устройства вагона: неисправности

Как определить, что автосцепное устройство в порядке? Для этого проводят внешний осмотр хвостовика в нормальном, растянутом и сжатом состоянии. Сложнее всего оценивать исправность в сжатом состоянии, так как показатели будут напрямую зависеть от размера просадки пружин. 

Для правильной оценки состояния нужен опыт и специальные знания, такие работы должен проводить только квалифицированный персонал. Нормальное состояние характеризуется ярким металлическим блеском на хвостовике. Тяговые хомуты при этом осматривают снизу. На неисправность автосцепного устройства вагона укажет блеск, который выходит за поддерживающую планку на 150 миллиметров минимум. Допустимым является значение 100 миллиметров.

Неисправности автосцепного устройства вагона принято делить на механические (критические) и те, которые ограничивают движение, но не являются следствием повреждений деталей устройства.

Квалифицированный персонал перед выходом подвижного состава оценивает:

1. Расстояние от упора головы до розетки. Величина зависит от типа вагонов. Для восьмиосных это 100 и 140 мм, для укороченной розетки — 110-150 мм.

2. Высоту оси над уровнем головки рельсов. Менее 990 миллиметров для порожних, 1080 миллиметров —  для грузовых и 980-1080 миллиметров — для пассажирских.

3. Расстояние от хвостовика корпуса до низа розетки. На этом же этапе оценивают расположение верхней кромки окна.

4. Разница в высоте между продольными осями. Не более 10 сантиметров для грузовых поездов, и не более 0,7 сантиметров для пассажирских. Важно, что скорость пассажирских поездов для этих значений не должна превышать 120 км/час. Если скорость выше, значение снижается до 0,5 см.

5. Провисание и завышение головки. Не более 10 и 3 мм соответственно.

6. Параметры клина тягового хомута. С износом не более 3 мм допускаются параметры ШхГхВ 89х30х292.

Есть и другие основные ограничения, которые указывают на неисправность автосцепного устройства вагона при несовпадении эталонных значений. В этом случае будут важны цифры расстояния:

• от кромки малого зуба до замка;

• разница высоты устройства в одном вагоне;

• толщина планки, которая поддерживает тяговый хомут;

• толщина перемычки хвостовика.

Только после того как проведен внешний осмотр и оценено состояние всех элементов, поезд можно выпускать на железную дорогу.

Критические неисправности автосцепного устройства вагона (при которых выход подвижного состава на путь запрещен):

• трещина, износ или излом;

• сломанные предохранители замка;

• уширение зева;

• неправильный монтаж маятниковой подвески;

• незакрепленный валик подъемника;

• потеря упругих свойств вследствие повреждения или износа поглощающего аппарата;

• плохое крепление валика или клина;

• проблемы с расцепным рычагом.

Основная цель анализа работы, осмотра и поиска неисправности автосцепного устройства вагона — безопасность движения на железной дороге. Важно не допустить поломки или саморасцепления устройства.